过去两个月，是出行第二梯队玩家难得的“补位”时间。

经历过网约车出行大战后，头部企业的地位似乎难以被撼动，然而这一共识在今年7月遭遇了挑战：遥想2017年，美团高调上线打车业务，在南京城内和滴滴拼起了刺刀，但很快便败阵下来；时隔4年，美团打车卷土重来，高德、哈啰、嘀嗒、T3出行等新老玩家也蜂拥而至，出行市场一下子又变得热闹非凡。

不过，如今出行市场已进入更为残酷的后半场比拼。以滴滴为代表的C2C平台有流量优势，做地图业务起家的高德则另辟蹊径，切入平台聚合模式高效匹配了闲散运力和乘客，更有车企高调入局，如曹操出行、T3出行、享道出行等平台，背靠车企，可以将运力成本降到最低。

享道出行相关人士向「创业最前线」透露，未来出行市场的玩家将分为两类：一类是掌握流量、用户和需求端的玩家，这类玩家以互联网平台为主；另外一类则是以供给端为核心、依托车及相关产业链相关优势的玩家，以主机厂出行平台为主。

泾渭分明。

出行市场虽非一家独大，但要在同一块土地上各自盘踞为王，很大程度上仍然属于零和博弈。

眼看互联网出行一线城市用户渗透率突破40%，增长率日渐放缓，可以预见的是，未来每一块市场份额都将成为虎口夺食、或是更为残忍的“鱿鱼游戏”（编者按：《鱿鱼游戏》是由Netflix出品的电视剧，主要讲述一群生活困顿的人参加6个生死逃杀游戏，胜者可获得1000万美元的奖励）。

1、第二梯队启动“复活甲”

头部企业的“失落”，让久候良机的第二梯队等来了一场“翻身仗”。

7月初，美团重新上线了美团打车app，此时距离其上次高调向滴滴宣战已过去4年多时间。比起曾经的高举高打，这次美团显得谨慎了许多，有业内人士猜测，美团的低调源自其业务重心仍然在外卖和社区团购等业务上，打车不过是对边界的又一次探索和延伸。

其他过去不太张扬的出行品牌也都迅速冲到了战斗一线。

例如T3出行，它创建于2018年，由中国一汽、东风汽车以及长安汽车共同发起成立，背靠车企庞大的运力资源，是第二梯队颇受看好的“车企型”选手，公司CEO崔大勇也是一名汽车行业的创业老兵。

同样在今年7月，关于T3出行全员“007”的消息开始在全网发酵。据公开报道，T3针对市场出现的真空情况，迅速调整了“开城计划”，在接下来一个月（即8月）进入15座城市，今年要向市场铺10万台合规车。

曹操出行相关人士也向「创业最前线」表示，在过去3个月，曹操出行的订单量翻了一番。另据公开报道，其7月份的月活用户已破千万。

同样拥有车企背景的曹操出行曾在内部进行了激烈讨论，有人提出要扩大规模，但最后公司采取了相对保守的策略，“不能只看短期的变化，还要坚持规范运营。”曹操出行CEO龚昕曾对媒体表示。

但在资本层面，曹操出行的脚步却未曾停下。9月6日，曹操出行宣布完成38亿元B轮融资，且投资方大多为国资背景。据曹操出行方面透露，本轮融资将主要用于司乘两端服务的提升和新技术的研发与应用。而就在8月4日，曹操出行才刚完成新一轮增资，新增股东浙江吉利控股集团有限公司，注册资本由约3.66亿元增加至约4.33亿元。

9月，一向“只做裁判员不做运动员”的高德打车和北京出租汽车暨汽车租赁协会共同推出了“北京的士”，帮助巡游出租车线上化，目前已有100多家中小出租车企业加入。除了此前深度绑定的服务供应商，北京出租车又将成为高德打车的又一重要运力补充。

事实上，直到去年，第二梯队的玩家们始终未能拉开足够大的身位，大家都挤在滴滴之外的市场里“近身肉搏”。据晚点LatePost报道，截止去年年底，高德打车的日均订单量在150万左右，接下来是T3出行80万单和曹操出行70万单。

而在今年不过几个月时间，第二梯队们无论在单量还是市占率上，都有了突飞猛进的变化。

根据全国网约车监管信息交互平台统计，今年7月曹操出行订单量较上月增长32%，阳光出行增长127%，美团打车也增长了23.8%。

实际上，第二梯队们不仅在订单量和市场份额上开启了争夺战，还针对“合规与运力、平台抽成和司机权益”这些矛盾展开了新一轮的摸索。

2、夺流量，抢运力

如果说在几年前，模式之争还能成为热门话题的话，那么时过境迁，如今的出行赛道早已经进入精细化运营阶段，平台间关于运力、流量和运营效率的竞争更为惨烈。

首先，仍然是流量的争夺。事实上，流量逻辑更适用于互联网平台，但在今年7月后这个难得的空档期里，没有品牌不愿意“孤注一掷”去抢夺分流出来的消费者，各玩家也是使出了浑身解数，试图快速获客。

7月上旬，美团打车推出了“限时半价优惠券”吸引新老客户。高德打车最初给予用户限时领取100元打车券活动。曹操出行推出“邀请好友登录可得8元打车券、邀请好友首次支付可得15元现金”的活动。享道出行还通过各种社交平台展开渠道优惠活动，新用户首单立减10元。

虽然有品牌效应在前，但对于无法注册滴滴的新用户来说，第二梯队们显然是不错的选择。

只不过，这些优惠补贴仍然是此前网约车大战玩剩下的套路，彼时行业格局未定，市场渗透率有限，烧钱自然很快能换来用户，而相似的做法用于今天可能会事倍功半。

其关键在于，关于打车出行，在体验相差无几的情况下，消费者们并没有过高的忠诚度。

在流量之外，第二梯队另一个争夺重点则是运力。

“运力不足”一直是困扰出行行业的核心难题，就连头部企业也不能例外。一方面，在“人车合一”的政策要求下，运营且合规的车辆和司机本就稀少，如果严格按照城市政策规定，平台运力必将受到影响；另一方面，相比出租和加盟，直营模式一般而言服务更好，但成本也更高，运力更会受到限制。

于是，这段窗口期也成为第二梯队们争夺运力的绝佳时机。

以高德打车为例。每年的7—9月都是暑期打车高峰季，今年高德打车也顺势推出了暑期免佣季，通过多种形式的免佣政策增加司机收入，比如新手司机在领取新手免佣卡后，连续7天，每天前三单享受免佣；7—9月，工作日早7时—9时，司机在此期间接单，平台免收佣金，全部收入均归司机所有等。

美团打车对司机的补贴力度也不小。7月8日，美团打车在微信公众号宣布在34城招募司机，首周还给予1000元大奖，新司机还限时专享3日单单流水增加20%。此后其优惠力度继续加大，还宣布招募的新司机都可享受7天免佣金。

当然，不少出行品牌也选择在优势区域之外加速开城。比如，哈啰出行过去一直采用下沉战略，近期却开始在深圳、成都、杭州、厦门等城市招募司机，以求实现打车业务的差异化。T3出行此前多布局在二线城市，近期也加快了开城速度，目前已进入全国38个城市，注册用户约3000万，峰值日订单超100万。